提起高速铁路，我们知道日本是传统强国，而中国则是新兴强国，而现在的高铁市场也面临着传统与新兴的碰撞，那么中国和日本在这方面谁更占优势呢？

近日，日本铁路在东南亚投资的项目发生变化，日本铁路外交或许将不以高铁项目作为核心，而是开始转为传统的铁路项目，美国专家表示，这与近年来中国高铁积极投向海外市场的战略有关。

提起日本高铁，也就是我们熟知的新干线。新干线作为日本经济复苏时代的产物，一度是日本“工业神话”的代表，甚至成为亚洲技术压制欧美的代名词。而且日本不仅仅将新干线作为一种交通产业，更是慢慢衍生出文化产业，比如日本动画《铁胆火车侠》将新干线列车进行拟人化并推向全球，甚至是当时不少中国儿童接触火车的第一印象，可谓影响力之大。

日本新干线

在改革开放后不久，中国很多地方的铁路列车才刚刚从蒸汽机车过渡到柴电机车，而踏出国门到达日本的国人，更是被这种闻所未闻的子弹头列车所惊叹。“一个小时之内能抵达日本每一个地方”，这是我们对日本新干线最初的印象了，不过那时的中国除了“羡慕”，还暗自下决心要去打造自己的高速铁路线。

随着中国传统铁路建设进步飞快，我们开始将目光投向高速铁路的建设。就在几年前，我们还以追赶日本的新干线为目标，当时在我们看来，毕竟日本经营新干线已有半个世纪之久，其技术、运营与管理的经验早已成熟，中国高铁刚起步不久，一切都还未成熟，当时很多人认为中国高铁要赶上日本新干线，恐怕还得要二、三十年的时间，然而谁也没想到短短数年的时间，我们几乎已经快遗忘了新干线作为我们竞争对手的存在。

中国和谐号

如今，中国高铁里程已经建成近3万公里，比全球其他国家高铁里程加起来的总和还要多，甚至不少的小县城也建有高铁站，乘坐高铁出行成为许多中国人再普通不过的出行方式。与此同时，日本的新干线的“神话”开始褪色。

比如英国采购的日本日立高铁首发时部分车厢空调损坏导致漏水，让日本制造被打上问号；而在2019年4月份因天皇换位，日本迎来了历史性的十连休，但上越的新干线却因为游客太多直接导致停电事故而瘫痪，半个世纪成熟的运营也受到质疑。

而这个时期，中国高铁开始转入海外市场，不仅仅是铁路与列车业务，2019年，中国还在塞尔维亚首都贝尔格莱德建成首个高铁技术实验室，将中国高铁技术引进欧洲。与此同时，中国高铁开始与日本新干线进行海外市场的竞争，其中主战场在东南亚。

中国高铁首个海外实验室

据媒体统计，像泰国、印度尼西亚、马来西亚和新加坡等国都出现了中国高铁的竞标，而中国凭借政策与价格优势，已经拿到了三个大项目，日本只拿下一个。此外日本在泰国的高铁项目因资金问题没谈拢，而日本在越南的高铁项目也因为建设周期长而不被看好。

相比之下，日本在东南亚建设传统铁路项目，因为价格低倒是颇为顺利，因此美国专家认为今后日本可能将重心偏移至传统铁路，因为新干线已经被中国高铁逼得“无路可走”。编辑/黄利军