流行说法认为，中国是内陆农业国家，自古海洋航运和造船技术落后。这是不了解历史的谬见。

大量考古实物证明，中国古代造船及航海技术曾经长期领先世界，其中最著名的三项是指南针、尾舵和水密舱这三大发明。

船舵

舵在典籍中，又写作柁、施、袍等，其名称始于东汉。刘熙《释名·释船》说：“其尾曰柁。柁，拖也，在后见拖曳也。且弼正船，使顺流不使他戾也。”这说明了当时船的尾部已经有舵，能使船纠正航向，不偏离航线。

通过考古发现的汉代木船模型和青铜器上的汉代船舶图样，我们可以清楚地看到舵是由桨演化而成。如1974年在湖北江陵出土的做为冥器下葬的西汉木船模型，船上五俑五桨，其中，一个俑在船尾一侧，用桨“弼正”船的航向，另四人则是划船手，虽然都是桨，作用却不同。桨演化成舵，有三点关键变化。一是桨的形状：为便于操持，桨柄加长，为增大水流的作用力，扩大了桨片的面积。二是操作位置：由船的一侧移到船的尾部，而且最终放在船尾正中的位置。三是操作方式：由手持操作改为固定在支撑点上，既可以根据水的深浅，或升或降，也可以根据航向，灵活转动。

1955年在广州一座东汉墓中出土了一只陶船，这自然也是一件冥器。船上共有6个人，科学家按照船上人员身高比例推算，这只陶船所仿照的船大约有20米左右长，5米左右高，是在广州一带河里航行的运输船。该船尾部正中有一只真正意义的船舵。舵面为不大规则的四方形，面积比较大；在舵杆的顶端有个洞，可能是用来安装舵把的；舵杆用十字状结构固定，从船尾斜伸入水，研究人员确定这是一种轴转舵的装置。在舵的旁边站立一人，应是操舵手。

1957在南京市汉中门外中保村出土了一根长达11．07米的大舵杆，横截面略呈正方形。舵杆的上端有两个长方形穿孔，用于安装转舵的木柄；下半部有榫槽，用以安装舵叶。根据榫槽的位置和大小，推断舵叶的高度为6米左右。该舵杆系采用铁力木制成，这是一种非常坚硬的优质木材。

1959年该舵杆运抵中国历史博物馆展出时，因场地问题，不得已将其从中锯为两截，人们真切地看到，大舵杆虽在地下埋了五百多年，却无腐朽的迹象。大舵杆出土的地点在明朝初年是宝船厂，郑和下西洋的大型船只就是由该厂承造的。

在大舵杆出土前后的岁月里，还先后出土了一些古船构件，其质地也是铁力木。大家都知道，船舶各构件的大小，是有一定比例关系的，专家们经过计算，认为这一大舵杆应安装在长度150米左右的大船上。

据《星槎胜览》记载，郑和船队中最大的船“长四十四丈四尺，阔一十八丈”。当时1尺合今日31．1厘米，依此计算，郑和船队最大的船长138米、宽56米。这一尺寸同大舵杆是比较匹配的，因此，人们认为这一舵杆应该是郑和船队使用并留存下来的。

船舵的发明和使用，是中华民族对世界船舶制造和水上交通的一大贡献，它和宋代开始大量应用的指南针一起传入西方而成就了15世纪的大航海时代。

水密隔舱

中华民族在船舶制造方面再一个重大发明，是水密隔舱，这一发明，不知挽救了多少船只和人的生命。

何谓水密隔舱?简单地讲，就是用木板、填料等把船舱分隔成互不相通的多个舱间，航行时，如果某一舱间严重进水，不致灌进其他舱间，可免沉没之灾。对于构造水密隔舱的时间，长期以来认为“始于宋代”。然而江苏扬州、如皋先后出土的唐代木船已有水密隔舱结构，改变了先前的认识。

扬州的唐船出土于1960年，残长18．4米，最宽处4．3米，深1．3米，分为5个大舱，属唐代晚期。如皋唐船出土于1973年，残长17．32米，最宽处2．58米，深1．6米，分为9个舱，属唐代早期。

由此可见，唐代从早期到晚期的木船均采用了水密隔舱结构。宋元时期是我国古代海外交通贸易最发达的时期，这必然带动造船业，特别是海船制造业的发展。

泉州是当年对外贸易的三大中心之一，同时也有发达的造船业，近些年，这里先后发现了当年的造船遗址和海船残体，其中1974年出土的海船，写进了各地历史教材，这里特作一较详细介绍。该船船体上部已损，仅较好地保存了属于水下的部分，而这恰是船的关键部位，它使人们可以了解此船的造型和结构特点。此船残长24．2米、残宽9．15米、残深1．98米，据此，人们推算，它的上部长度应在35米左右，排水量400吨上下，载重约200吨，属于宋代时期的小型海船。该船分为13个舱，隔舱的木板厚达10一12厘米。木板之间均用榫卯拼接，而隔舱板和船体则先使用扁铁和钩钉相连，再用由麻丝、桐油、石灰配成的填充料密封所有缝隙。如此用材和联结、密封的技术，保障了隔舱的牢固耐用。

由于水密隔舱的结构，使宋元的海船频繁扬帆大海，安全往返，受到所到各国的赞叹，并从18世纪起逐渐被各国吸收采用，直至现代。

水密舱技术

造船应用的水密舱技术，实际早在晋代已经出现。用这个技术制造的船舶在东晋的时候特有一个名字“八槽舰”。

什么叫做“八槽舰”呢？就是在造船时将船体下部吃水部分分隔成八个船舱，这样航行中即使其中的一个船舱漏水了，也不会导致船的沉没。

最早应用这个技术的是东晋时的著名海盗孙恩和卢循。据《义熙起居注》记“卢循新作八槽舰九枚，起四层，高十余丈。”《宋书.武帝纪》也记“循即日发巴陵，与道覆连旗而下，别有八槽舰九枚，起四层，高十二丈。”

实际上，商朝甲骨文的“舟”字是象形字，但是舟字里面有三条横隔线，有的人认为这就是象征着当时造船已经有船舱分隔的技术。

有西方的学者（李约瑟）认为，水密舱壁技术源自于中国人对竹子的观察，因为竹子的每一节的中间都有一个隔断。

美国科技史学者W·史密斯说：“建造船底舱密封壁的想法是很自然的，中国人是从观察竹竿的结构获得这个灵感的，竹竿节的隔膜把竹子分隔成好多节空竹筒。由于欧洲没有竹子，因此欧洲人没有这方面的灵感。”

“这一技术有很多的优点，其一是在一个船舱漏水之后，不会让影响到其他船舱的使用，第二点是船的内部多了很多的支撑点，增加了船体的强度，第三点是为船体提供了坚固的横向结构，让桅杆可以与船体可舱壁紧密连接。这一技术在后来为造船采用多桅多帆提供了可能。”

换句话说，没有多密舱，多桅杆的大船也难以建造。这项中国人的古老造船技术，到18世纪的时候才传入欧洲而被采用。据考西方船舶史，欧洲最先应用水密舱壁技术的是英国的海军工程师塞缪尔.本瑟姆，他于1782年遵照英国海军大臣的指令，设计并建造了第一条具有龙骨和多个隔水底舱的军舰。这在当时是欧洲是非常先进的舰船。

在2010年的联合国教科文组织会议上，中国的木船水密舱制作技术，被列入急需保护的非物质文化遗产名录。（转载请注明见道网www.seetao.com）见道网工程栏目编辑/贺玉婷