在一带一路倡议的强劲推动下，中欧班列迎来了迅猛的发展势头。据国家铁路集团的最新数据，2023年中欧班列的运行数量达到了惊人的1.7万列，累计运输货物量高达190万标准箱。截至2023年，中欧班列已成功运营了7.7万列货运列车，运输的货物总价值超过3400亿美元，相当于731万标准箱。

如今，中欧班列已经超越了传统的中欧铁路运输范畴，其线路网络日益扩大，涵盖了更多的国家和地区。特别是西部陆海新通道，已成为连接东亚、中国和欧洲的高效多式联运动脉，仅2023年一年就发送了86万标箱。中欧班列已经成为连接中欧、中亚、中俄、中老等国家和地区的重要国际物流和运输方式，对于推动区域经济合作、加强国际贸易具有重要意义。

国际挑战与机遇

俄乌冲突

俄罗斯与乌克兰冲突发生后，中欧班列总体货运量还是在继续增长。2024年1月份，中欧铁路运输货物量比2023年同期增长了30%，但是这个增长主要来自与俄罗斯和其他欧亚经济联盟国家的货运量。根据欧亚铁路联盟数据，2023年中国与西欧之间的集装箱量与 2022 年相比下降了 48.57%，仅相当于 2021 年的三分之一。不安全的国际环境、制裁威胁使许多西欧货主不希望他们的货物经过俄罗斯。

红海危机

全球 30% 的集装箱贸易通过苏伊士运河运输，中国与欧洲之间约60%的贸易通过红海和苏伊士运河过境。自红海危机以来，中国海运运输成本大幅度增加。货运代理选择绕道南非好望角，使中国到欧洲的总运输时间增加了约14天，总计50天左右。红海危机导致全球海运成本飙升、港口拥堵加剧。中欧班列仅需12天左右即可完成全程，一些货主开始选择中欧班列服务，确保及时交付货物，同时避免因绕行好望角而产生的巨额运营成本。

目前存在的问题和障碍

中欧班列庞大的系统、广泛的地理覆盖范围和运营复杂性毫无疑问会面临诸多技术和运营问题，这些问题可能会影响未来中欧班列的服务效率、可靠性。

政府补贴

中欧铁路发展初期，补贴在吸引货物方面发挥了至关重要的作用。在大量政府补贴的推动下，许多城市甚至一些中小城市通过地方补贴争相开行中欧班列，导致了一些开行城市之间的相互竞争。有的城市甚至补偿卡车运输送货的运费，以便将集装箱从一千公里以外运来。城市之间不愿意合并货物，都要开行以自己城市命名的中欧班列。城市竞争的后果就是线路重复，分散了货源，延长了货物等待时间，导致更高的物流成本。国内新闻曾经报道有的城市一列火车运载了一半以上的空集装箱。

基础设施

中国和欧洲之间的货物运输涉及两次轨距变化，需要换装两次，对运输效率产生了负面影响，耽误了运输时间。此外，有的沿线国家铁路基础设施比较陈旧，造成货物损坏的可能。清关需要多国协调，沿线国家通关和查验程序差异，导致关键边境口岸的拥堵情况时有发生，延长了中欧班列的交付时间。

货流平衡

中欧班列“双向运输”结构不平衡问题仍较为突出，虽然这种情况正在不断改善。除了欧洲海运竞争以及短途公路运输成本高以外，中欧贸易的不平衡是重要因素。中国本土化品牌的崛起正在挑战进口产品的前景，对欧洲产品的总需求未来会大幅下降，例如奶粉，化妆品，进口车等。货流不平衡导致空箱在欧洲堆积，而中国空箱短缺导致货运成本大幅上升，很多回程车只能运输空集装箱。

未来发展路径与战略思考

中欧班列未来要实现可持续发展，可能需要采取以下各方面的措施。

改善城市运输计划和资源组织

中国全年开行500列以上的11个城市占中欧班列开行总数的80%，其他均是经济规模较小的城市。但是诸如天津、北京、上海等具有港口优势的城市是特例，这些城市海运比中欧班列更便利。

实际上，货源不足的城市开行中欧班列意义不大。尽管各省中欧班列也进行了整合，从以城市命名改变为以省命名，但是，大部分只是反映统计数据上，实际上营运的城市并没有改变。如果未来取消补贴，运价可能会提高，对于货源不足的城市来说，货物将被转移到就近的大型中欧班列铁路枢纽。

国家规划了西安、成都、重庆、郑州和乌鲁木齐五大中欧班列集结中心。为了避免城市之间的低效竞争，未来可以考虑去掉以地方命名的中欧班列，以五大或者十大中欧班列枢纽为核心，建立高效的中欧班列公铁联运网络，各地仅统计发往中欧班列的集装箱数量。例如，乌鲁木齐是中欧班列的必经之地，但是仅靠新疆本地货源是很难成为中欧班列枢纽的，可行的措施是全国城市零散的出口集装箱混装到达乌鲁木齐进行分拣，然后整列运往欧洲目的地。

以高价值货物为对象高质量发展

中欧班列大约80%的货物曾经是电子产品、工程产品和汽车零配件等高价产品，但现在这一类货物仅占总量的40%左右。纺织品、塑料和橡胶产品等较便宜产品所占份额不断增加。尽管中欧班列运价较低，但仍比海运运价高出80-100%。未来取消补贴后，一些无法承受高价格的低附加值产品可能会转向海运。

中欧班列相对海运最大的优势之一是时间。所以目标货物不是廉价的货物，而是对价格不敏感、易受时间效率影响的高价值产品，例如机器零件、精密仪器、电子产品、易腐食品等时间敏感的产品。商品的价格越高，利润越大，托运人对价格更不敏感。例如，据报道2021年开通的上海至汉堡线路是零补贴航线，因为上海的高科技产品使其本质上就适合采用铁路运输。

实施有针对性的特定补贴政策

补贴不会永远持续下去，中欧班列唯一长久有效的出路必须是市场化。一方面改善东西向流量的平衡，另一方面发展高质量的服务。据媒体报道，目前补贴现在已降至每个标箱7000元以下。

但是补贴取消以后，东西向运输量的不平衡可能会加剧，现在即使有补贴和差别定价，东行货物也短缺。如果没有任何改变，补贴又取消了，有可能导致货主再次转向海运。

补贴某种意义上是解决中欧班列发展的一个灵活的工具。未来可以针对某些特定产品，特定路线的发展给予补贴，以弥补运量不平衡，减少空箱返回导致的额外成本，加快空箱返回的速度。即使取消补贴，也可以通过税收优惠等其他类型的财政激励措施进行补偿。

拓展替代线路建立更广泛网络

根据国家规划，中欧班列未来将进一步扩大网络和覆盖范围，增加新的线路和目的地，与海运建立更多的衔接，通达更多的国家和地区，包括非洲、大洋洲和拉丁美洲。

中国已经正式宣布发展中部走廊，线路穿越哈萨克斯坦、里海、然后穿过阿塞拜疆和格鲁吉亚，从那里通过土耳其或黑海到达东南欧，实现中国与欧洲之间铁路运输线路的多元化。当然，中部走廊的发展也不是那么容易，不仅涉及里海和黑海的穿越，而且由于距离更长、铁路和船舶的联运更复杂，特别是线路经过高加索等文化和地缘政治取向截然不同的国家，因此可能导致更长的交货时间。

事实上，马士基推出了中国和罗马尼亚之间的新铁路服务，在 40 天内连接中国和欧洲。荷兰铁路物流公司开辟了通过哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚连接郑州和杜伊斯堡-诺伊斯（德国）的线路。中远海运罗马尼亚公司正在研究在比雷埃夫斯港（希腊）和罗马尼亚码头之间开通集装箱列车服务的可能性。从长远来看，这些新的通道将可能纳入中欧班列不断扩大的物流网络。

沿线口岸基础设施的现代化

为了改善沿线国家基础设施运行状况，需要整合和优化资源的使用。例如虽然铁路轨距短期内无法改变，但是作业标准化和互操作性依然有改善的空间。改善沿线的服务水平，是提高中欧班列对海运的竞争力的重要手段。

数字化和现代化无疑也需要提上议事日程，通过采用数字化、自动化、智慧物流等新技术来提高服务效率。此外，需要加强中欧班列相关各方的合作与磋商，提升服务质量和铁路运营的效率、可靠性和安全性。

重塑亚欧物流格局，强化供应链韧性

中欧班列作为国际陆路运输新模式，为亚欧之间的国际贸易提供了新的物流选择，增强了中欧之间相关产业供应链的弹性和安全水平。尽管中欧班列货物贸易量仅占中欧货物贸易总量的4%左右，但对高价值、时间要求高的货物，仍然是最佳的选择。随着市场的进一步发展，中欧班列作为海运高效、优质的补充方案将具有更大的前景。

中欧贸易关系是未来中欧班列发展前景的重要因素之一。目前中国是欧盟最大的贸易伙伴，欧盟从中国的进口额达到5750 亿欧元。未来中国电动汽车对欧洲的出口，欧洲海运码头的拥堵都为中欧班列运输提供了机会。

相关区域的稳定是影响中欧班列前景的另一个重要因素之一。乌克兰冲突、中亚地区的地缘政治给中欧班列带来了一定的不可预测性。例如，如果欧洲国家继续孤立俄罗斯，或者俄罗斯阻止欧洲国家产品的通过，都有可能进一步减少中国与西欧之间的铁路班列。（此文出自见道官网www.seetao.com未经允许不得转载否则必究，转载请注明见道网+原文链接）见道网陆港栏目编辑/赵娥