8000万年前，在大陆的环绕之中，特提斯海(Tethys)温暖富饶物种丰富，恰如一个孕育生命的襁褓。6500万年前，巨大的印度板块一头扎进汪洋之中，向对岸的欧亚大陆俯冲过去。

与地球上缓慢而温和的地质运动相比，青藏高原的诞生迅猛而激烈。挤压、变形、断裂、抬升，两辆高速行驶的汽车相撞会发生的一切，也同样发生在这两大板块之间。撞击所产生的力量激烈而惊心动魄，特提斯海被无比巨大的撞击力抬升到数千米之上，成为面积达400万平方公里的青藏高原。温暖富饶的海洋，成为俯视全球的世界屋脊。

荒蛮的神话故事发生在了现实之中，青藏高原是两大巨人宣泄野性力量的角斗场。巍峨接天的高山与深通九泉的深谷像一道冰冷严酷的禁令：此乃绝境，严禁通行。

百年之梦

巍峨的青藏高原俯视整个欧亚大陆，是中国西南边防的天然屏障，战略位置十分重要。

1897年，英国设想建设一条以印度为起点，经四川直达中国西藏地区和华南地区的铁路线路。在英国看来，得到西藏就可以俯瞰南亚次大陆，掌控长江中下游，占领战略制高点。如此一来，整个英属印度殖民地与中国经济腹地便连为一体，英国实力大大加强，而中华民族则岌岌可危。但因川藏铁路施工过难造价过巨，正值巅峰的日不落帝国也力不从心。但为了获得西藏这一战略重地，英国私自与西藏地方政府签订合约，大致内容为：除了中英之外，不许任何国家在西藏修筑铁路。

著名的梅里雪山，川藏铁路将从山底穿过

彼时清政府虽然腐败，但也明白西藏的重要性，更明白保护西藏不受列强侵占的根本途径也是修建铁路。晚清官员川督锡良和当时驻藏大臣有泰向朝廷建议：“在英国之前率先修筑西藏到四川铁路，以便促进商业发展以及防止英国觊觎西藏。”清政府深以为然，但山河飘零的清政府连京畿之地尚不得保全，又岂有国力进行这样惊天动地的工程？

随后，孙中山编制《支那现势地图》，规划了一条由中国长江中下游地区经由四川再到西藏的铁路，具体线路为：“经双流、新津、邛、名山、雅州、荥经、清溪、打箭炉、理塘、巴塘，然后出西藏”，初步勾勒出川藏铁路设计走向。“川藏铁路事关中国国家安危存亡。”孙中山深刻认识到川藏铁路的重要性。

但孙中山清楚，他在地图上画的那条线是无比沉重的。

面对如此极端的条件、进行如此浩大的工程，非有极其丰富的国力、极其先进的技术、极其完备的机械、极其勇敢的人民，是绝无可能实现的。

从英国到清政府，再到孙中山，无数人曾怀揣打通川藏线的豪情壮志，但最终修建入藏铁路的愿望就此搁浅，一直到半个世纪之后。

1958年，经过考察，中国决定修建青藏铁路。虽难度跟川藏线不可同日而语，但受当时条件限制，青藏铁路依旧断断续续修到了1984年才投入运营，一期工程历时26年。“最根本的原因是工程装备不得力。”熟悉青藏铁路建设的媒体人周贤彪说。

2004年，规避了横断山脉、复杂地质等困难，青藏铁路二期工程在地图上画了一条完美的曲线，像一条灵活而勇敢的巨龙，在凶险的青藏高原上辗转腾挪，成功抵达拉萨，打了一场漂亮的迂回战。

在多年的磨砺之中，中国工程人埋首苦干，再一抬头，已在山顶之上。

该你了，川藏线

与迂回漫长的青藏铁路不同，这次，中国工程人要横贯横断山脉，与世界上最凶险的地形地质短兵相接。35万平方公里的横断山脉域内，海拔高耸、峡谷丛生，大断层、高地应力、岩爆、岩溶、涌水等不良地质密集，建设难度冠绝全球，史无前例。

但即使公认的难于登天，川藏铁路却非修不可。李克强总理指出，“川藏铁路的投资建设将会带动巨大的经济和社会效益，是我们早已看准、迟早要建的有效投资项目。”

何况经历了三峡工程、南水北调、西气东输、青藏铁路等超级项目的洗礼，中国工程早已不是当年的弱旅。从非洲到南美，从中东到欧洲，中国工程的旗帜在世界各地飘扬。

从全长1860.5公里的坦赞铁路，到6900公里的尼泊尔通信设施，从澳大利亚牧牛山的风力发电基地，到赞比亚下凯富峡培训学校，中国工程正在全方位的影响世界。当年名不见经传的工程队伍，现在频频出现在世界各大媒体头版，已然是惹人瞩目的世界名师。

现在，这些鼎鼎大名的队伍齐集青藏高原。旌旗在冷风中招展，战马在雪山边嘶鸣。

川藏茶马古道

中国人打通川藏线之决心，仅从横断山脉边缘小小的二郎山便可窥见一二。

二郎山阻断了甘孜与外界的联系。1950年，第十八军官兵身穿单薄棉衣，身上捆绑绳子，吊在半山腰一人扶錾一人挥锤，除此之外，再无任何机械设备。

42年后的1996年，铁道兵后裔重上二郎山，于海拔2200米外，修建了全长4180米的二郎山隧道。

又16年后的2012年，曾经的铁二师再征二郎山，历五年艰辛，突破断层、岩爆、瓦斯、大变形、高压突泥突水等重重不良地质，终成13459米新二郎山隧道。

弹指一挥间，时至今日，中国国力再上一层楼，欲洞穿横断山脉修筑川藏铁路，彻底打通川藏交通。

然而延绵千里的横断山脉又岂是区区二郎山可以比拟，高又何止万丈！全长1800公里，桥隧比81%，海拔越4000米，群隧密集。途中的易贡隧道、舒伯拉岭隧道更是双双跨越50千米之巨，工程难度举世无双。

川藏铁路已完成了多项重点工程的修建

中国科学院成都山地灾害与环境研究所总工程师游勇表示：“川藏铁路无论是工程建设还是营运都是世界上风险最高的，是迄今为止人类历史上最具挑战性的铁路建设工程。”

经多年积累，中国工程行业虽已自主研制出高原架桥机、跨海大桥箱梁运架搬提运设备、马蹄形盾构机等设备，但绝大多数设备并不能直接用于川藏铁路这个极端工程。

为此，铁建重工、中铁工业为主的先进设备制造商开始研究制造极端装备，以应对川藏铁路沿线极端的环境。

川藏铁路勘察设计单位、中铁二院集团总经理朱颖介绍：“在穿越复杂艰险山区铁路建设领域形成的高墩大跨桥梁、复杂环境隧道、路基变形控制及灾害防治、牵引供电系统和监测预警等科研成果，也将运用于川藏铁路。”

即将开工的康林段是川藏铁路的重头戏，全线隧道共58座，总长787公里，约占线路总长86%，其中特长隧道就有30座，约669公里。由此可见，全程隧道工程量特别巨大，对隧道施工工艺与设备的要求特别严格。对工程行业来说，机遇显然与挑战并存。

可以想见，横断山脉将汇聚世界顶尖的工程队伍与工程设备，是世界工程领域规格最高的一次大阅兵。

“川藏铁路的建设可以说是世界上绝无仅有的工程。”铁路专家、教授杜立杰说。