在日本本州岛和北海道之间修建一条汽车隧道的想法，在多年来被认为是徒劳的、不太可能实现的想法之后，又获得了新的发展。

根据上个月提交给日本交通大臣阿卡巴一世的提议，这条长达31公里的海底隧道将耗资7200亿日元（合69.7亿美元），作为对现有的纯铁路清关隧道的补充。

这项大规模的工程将考验生产世界上最长，最深的隧道之一的精堪隧道的国家的工程能力。它将面临同样的预算限制和劳动力短缺，这些问题近年来一直困扰着日本的其他大型基础设施项目。

项目具有经济意义

但支持者表示，该项目具有经济意义，可以削减运输成本并促进人员和货物的流动。

北海道大学公共政策学院的客座教授石井义治说：“这是一个很好的建议。”北海道是日本唯一没有通过桥梁与本州相连的大岛之一。汽车和卡车无法驶过Seikan隧道，该隧道仅用于子弹列车和货运列车。

在Tsugaru海峡下修建第二条隧道的想法是在上个十年的中期出现的。它演变成了一个双层建筑的计划，顶层是自动驾驶汽车，底层是货运列车。没有配备自动驾驶设备的车辆将使用平板卡车。

北海道新干线看到已经离开了青函隧道，进入了日本的本州主岛

日本项目产业理事会上个月的提议估计，第二条隧道的经济效益为每年878亿日元。日本最大的农业地区之一北海道的农业运输量将增加60万吨，产生340亿日元的经济价值。根据提议，旅行增加带来的旅游收入将达到538亿日元。

北海道首府札幌距离东京约1150公里，大约相当于东京到日本西南部城市福冈的距离。然而，根据北海道经济联合会的一项研究，在北方航线上卡车的运输成本增加了34％，为每10吨210,500日元。

从最初的勘测到完工，拟建的隧道将花费大约15年的时间。日本项目产业协会（其成员包括日本主要的承包商和钢铁生产商）估计，假设该项目的借贷利率为1.16％，其建筑成本可在32年内收回。

自从1988年开放，建设历时27年的青函隧道建设以来，隧道掘进技术已经走了很长一段路。通过调整坡度，深度和其他因素，该提案使第二条隧道比当前的53.85公里短。

经过27年的建设，火车于1988年通车的Seikan隧道中穿行

第二条货运隧道将缓解连接东京和北部岛屿的高速列车北海道新干线的瓶颈。高速列车现在必须在穿越期间减速，这是它们与日本货运铁路共享的。

建筑业人士说，Seikan隧道还需要对每分钟泄漏的20吨水进行升级。北海道建筑工业协会副会长栗田聪表示：“如果有旁路，则施工对运输的影响将较小。”

所谓的津冈海峡隧道项目提案的7,200亿日元价格不包括隧道出口或连接现有公路和铁路。建造这些元素的总成本超过1万亿日元。该隧道工程的规模和难度将与东京和名古屋之间正在建设的磁悬浮铁路不相上下。由于与当地政府就蓄水层的影响发生争执，这项努力一直停滞不前。

隧道计划是否能够说服东京的一个勉强的政府，将部分取决于日本铁路公司的立场，日本铁路公司对此表示出了很少的热情。（转载请注明见道网 www.seetao.com ）见道网工程栏目编辑/黄利军