非洲是世界第二大洲，是一个富饶的大陆，矿产资源中的黄金、金zhi刚石储量和产量都占世界第一位，丰饶的资源让这片神奇的大陆享有“世界原材料仓库”的盛誉。

然而，地下的宝藏并没有为这里带来繁荣富庶。二战后，非洲国家虽然纷纷获得独立，但无论是经济发展还是社会生活，这里依旧蒙着一层厚重的殖民地色彩，非洲的铁路交通的亦是如此。

在悠久的世界铁路史中，非洲铁路一直没能摆脱资源掠夺工具的属性，这使得整个非洲至今没有覆盖全洲的铁路交通网。鳞次栉比的铁路标准，年久失修的铁路设施，侧重资源出口的货运属性，让这里的铁路失去了它最重要的造福当地人出行便利的能力。

而从上世纪70年开始，中国在非洲的铁路援建工作，则正在扭转这片大陆上的交通困局。

从“掠夺之路”到“自由之路”

1857年，当太平天国运动令清政府焦头烂额之时，古老的非洲大陆却在因第一条铁路的兴建而逐渐迈向近代。

这一年，英国取得了修建亚历山大经开罗至苏伊士的铁路租让权，从而拉开了非洲铁路修建的序幕。

然而这里大规模的铁路修筑,实际是为了满足西方国家掠夺非洲农矿资源的需要。为了把殖民地的内陆部分的资源产地与港口连接起来。

20世纪初，西方殖民国家在此掀起了一场铁路建设和沿海港口改进的高潮，非洲60%以上的铁路修建于这一时期。到1937年,西方国家在非洲—共修了61700多公里的铁路。

从乌干达的坎帕拉到肯尼亚的蒙巴萨，从刚果的布拉柴维尔到黑角，从安哥拉的卢奥到洛比托……英国、法国、葡萄牙等欧洲国家竞相将自己殖民地腹地的宝贵资源，通过铁路和轮船源源不断输送回国。

由于殖民地的宗主国不同，其技术水平、资金实力也不尽相同，因此非洲大陆存在多种不同轨距的铁路。这就造成整个非洲各国的铁路设施难以互联互通，更不可能形成贯通南北东西的铁路网。

而二战后迎来的民族独立与自由的非洲各国一穷二白，铁路等基础设施的修筑不仅极为缓慢，原有的铁路线也不可避免遁入年久失修的处境。

今天非洲的铁路总里程也只比二战结束时增加了不到50%。除了南非建成了相对发达铁路网外，非洲大部分国家，特别是索马里、尼日尔、乍得等面积较大的国家甚至无一寸铁路。

坦桑尼亚和赞比亚在60年代取得独立后，一直想摆脱出海铁路通道受制于南非和南罗得西亚白人种族主义政权的依赖，多次寻求西方国家和苏联的援助，来修建新的出海铁路通道，但是均遭拒绝。

1965年和1967年坦桑尼亚赞比亚两国总统先后访华，经过多轮商谈，最终与我国签署达成了坦赞铁路修建协定。

坦赞铁路东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚的卡皮里姆波希，全长1860公里，由中国专家和工程技术人员进行勘测、考察、设计并帮助坦、赞两国政府组织施工。1976 年7 月全线建成移交，我国政府为该项目提供了无息贷款 9.88 亿元人民币，先后派遣的工程技术人员近5 万人次，其中更有 64 名中国工程人员为此献出宝贵的生命。

坦赞铁路的建成不仅为赞比亚铜矿石的出口开辟了一条新的、可靠的出海通道，更带动了两国沿线地区经济社会的发展，被很多非洲国家誉为“自由之路”。

从工程营建到“全套输出”

坦赞铁路只是中国铁路建设迈进非洲的第一步，随着之后中国改革开放的不断深入，在明确经济体制改革方向、国民生产总值有了大幅度增长后，21世纪初，中国的铁路建设团队以新的姿态、技术和面貌再次步入非洲市场。

2004年，刚结束内战不久的安哥拉，便将该国铁路交通大动脉的本格拉铁路重建工作交给了中国铁建二十局集团。

本格拉铁路东起安哥拉东部边境城市卢奥，西至重要港口城市洛比托，最早由葡萄牙殖民者修建。当时由于受制于沼泽、原始森林等特殊地形和技术影响，火车运行时速仅30公里/小时。1975年独立后，在长达27年的内战中,安哥拉境内所有铁路线路几乎全部被炸毁。

2015年，全长1344公里的本格拉铁路正式建成通车，设计时速90公里/小时。这是继20世纪70年代中国援建的坦赞铁路之后，中国铁建采用中国标准在海外一次性建成的最长铁路。

本格拉铁路通车后，除了架起安哥拉与刚果民主共和国的东西走向的铁路干线外，还能通过刚果民主共和国通达至赞比亚，从而进一步降低了这些国家铜矿等资源的出口成本。而本格拉铁路又与坦赞铁路在东非和中南非形成了大西洋与印度洋之间的国际铁路大通道。

2019年“非洲之傲”旅游列车，经过坦桑尼亚、赞比亚、刚果民主共和国和安哥拉四国约4300公里的路程，到达洛比托，从而首次在铁路客运上连通了大西洋与印度洋。

2012年，开工建设的亚吉铁路（埃塞俄比亚至吉布提标准轨距铁路）则在中国铁路援建非洲项目中具有重要的里程碑意义。

全长757千米的亚吉铁路，是中国企业在海外建设的首条集设计标准、投融资、装备材料、施工、监理和运营管理全产业链中国化的铁路，设计时速120公里/小时，是非洲第一条电气化铁路。这是继坦赞铁路之后，我国在非洲修建的又一条跨国铁路，被誉为“新时期的坦赞铁路”。

而通过亚吉铁路的建设，我国在非洲的铁路项目也由原来的装备输出逐渐向全套铁路技术标准输出转变。这不仅标志着中国与非洲国家的铁路技术合作的不断深入，更象征着国际市场对中国铁路建设、运营水平的肯定。

从“单枪匹马”到合作共赢

2006年，西非产油大国尼日利亚与中国土木签订了尼日利亚铁路现代化项目施工合同。这一庞大的工程，南起尼日利亚最大城市、经济中心拉各斯，北至北部最大城市、工业中心卡诺，全长约1300公里左右，项目设计时速达150公里/小时。

尼日利亚与中国企业签订覆盖全国大部分地区铁路现代化工程，足见该国对中国铁路技术的高度认可。然而巨额的工程款使得项目一拖再拖，最后不得不再用分段实施的方式展开建设。

2016年，尼日利亚现代化铁路分段实施的样板工程——阿卡铁路正式通车运营。阿卡铁路的运营受到了当地各界群众的盛赞，其中更有3名员工被当地部落授予酋长头衔，再度体现中国技术、中国工人获得的当地认可。

2020年的12月10日，连接尼最大港口城市拉各斯和西南工业重镇伊巴丹的拉伊铁路通车，开启了西非首条中国标准双线铁路主线载客试运行。这条铁路是尼日利亚现代化铁路分段实施工程中标准和难度最大的一条，也是中国制造动车组首次在非洲大陆亮相。

除了尼日利亚外，东非的肯尼亚也将本国铁路干线兴建的“世纪工程”交由我国企业营建，即蒙内铁路和内马铁路。

2017年通车的蒙内铁路，东起蒙巴萨西站，西至内罗毕南站，大致沿殖民时代英国修建的铁路铺设，但是我国新建蒙内铁路时速则达120千米/小时，为肯尼亚创造了超过7万个就业岗位，对该国GDP增长贡献率达1.5%。

而作为蒙内铁路的延伸，内罗毕至马拉巴标轨铁路（即内马铁路）也于去年10月通车。未来这条铁路还将继续向卢旺达和布隆迪延伸，从而初步构建中国标准的东非铁路网。

中国铁路建设企业挺进非洲市场的累累硕果，也让曾经这片不被西方国家所看好铁路投资地，变成了法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等铁路建设企业和机车研发企业竞争的目标市场之一。

2010年南非世界杯前夕，曾号称“非洲第一条高速铁路”的豪登高铁一期工程建成通车，这条设计时速160千米/小时的城际快速铁路就曾引发多家世界知名的铁建和车辆企业前来竞标。

非洲第一条真正的高铁——摩洛哥丹吉尔至卡萨布兰卡高铁，虽然最终是以法国企业为主导的铁建项目，但是其整个工程从建设到运营，可以说是世界铁路建设史的合作典范之一——中国中铁负责土建工程部分；法国阿尔斯通提供高速列车与列控车载设备；意大利AnsaldoSTS和法国Cofely Ineo提供通信信号系统等。

从坦赞铁路修建时的铁锹、铲子，到阿尔及利亚沿海铁路复线项目施工时先进的盾构机，从达累斯萨拉姆郊外的蜿蜒前行，到拉各斯郊区的风驰电掣，从老旧月台的花式制服，到明亮站房的中国铁路元素，几代铁路人的不畏艰险、埋首钻研，成就了中国工程在非洲的大陆的卓越成就。

“人类命运共同体”理念已经开始逐渐实际推动世界，而今越来越多的人们，也在以实际行动帮助着这片大陆上的人们，更快搭上现代化发展的列车。（转载请注明见道网www.seetao.com ）见道网一带一路栏目编辑/桑晓梅